Ничегонеделание index php part time. Какой тип полного привода выбрать. Представление даты и времени

Автолюбители уверены, что любой внедорожник обладает постоянным полным приводом. Это не так. Разберемся какие бывают системы полного привода и чем различаются.

Аббревиатура 4WD (четыре управляемых колеса) не гарантирует, что у автомобиля постоянный полный привод. Существует множество схем приводов. После прочтения данной статьи вы сможете отличить полноценный внедорожник с полным приводом от обычного паркетника.

Система «part-time»

Существует так называемый привод «part-time», который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или за трассой ваш "вседорожник" работает в заднеприводном режиме, т.е. у него задний привод колес . Это подтверждает и сама символика «part-time», которая с английского переводиться, как «частично включенный». Чтобы подключить полный привод, вам будет необходимо либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.

Это сделано из соображений безопасности и экономичности. Полный привод на таком автомобиле можно включать только на короткое время, когда есть необходимость. А в городе и вовсе забудьте про включение полного привода, ведь вы можете разрушить детали трансмиссии, что может привести к потере управляемости или к заносу.

В чем основная причина системы полного привода «part-time», что нельзя включать полный привод? Причина в отсутствие межосевого дифференциала . Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их эксплуатации, а также удешевляет стоимость. Не бойтесь, с нормальным бездорожьем такие автомобили отлично справляются, а больше от них ожидать не стоит.

Если не собираетесь покидать асфальтированные дороги, то автомобиль с системой полного привода «part-time» вам не нужен. В обычных условиях он является большим универсалом с задним приводом и большим аппетитом.

Система «On demand»

Система «On demand» почти аналогична системе полного привода «part-time». В обычном режиме, автомобиль также является заднеприводным. Но они отличаются подключением полного привода. В системе «On demand» полный привод подключается автоматически , т.е. если электроника заметит, что колеса вашего вседорожника начали проскальзывать или буксовать, то она самостоятельно подключит передний мост. Т.е. в этот момент ваш автомобиль станет полноприводным. Сделано это не в угоду лучшей проходимости, а для удержания автомобиля на дороге.

В случае подключения полного привода, система отбирает крутящий момент с заднего моста и распределяет его между передней и задней осью. Соотношение может быть, как 40% на переднюю ось, а 60% на заднюю. Может быть 50% на 50%. Вариаций бывает много, все зависит только от конкретного автомобиля. А иногда бывает так, что внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а подключаться может задний.

Система полного привода «On demand» подключает дополнительный мост только в случае необходимости. Но подключение происходит не по требованию водителя, а по требованию автоматики. Она хорошо себя зарекомендовала в снежных условиях, и поэтому используется на многих паркетниках.

Система «full-time»

Если перевести с английского языка на русский, то получим выражение «полное время». Это означает, что автомобиль с данной системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса. Но система «full-time» подразделяется на две разновидности: городской и внедорожный «full-time».

Автомобиль с системой городского «full-time» имеет в своем наличии межосевой дифференциал и дает возможно передвигать постоянно на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такой автомобиль не подойдет, ведь у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала . Из-за отсутствия этой блокировки, соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. А это минус для бездорожья, но зато для городских условий идеально.

Системы внедорожного «full-time» - это настоящие проходимцы. Если постоянно ездите по разрушенным дорогам, или вам часто необходимо преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой «full-time» и блокировкой межколесного дифференциала - самый оптимальный выбор. Только учтите, что они намного дороже тех автомобилей, которых именуют полноприводниками.

Большинство внедорожников, которых мы видим на дорогах, ими не являются. Они большие универсалы с хорошей геометрической проходимостью для преодоления бордюров. Если ездите по городу и не надо преодолевать бездорожье, то выбирайте "паркетник". Этим сэкономите на топливе и не потеряете в управляемости.

Part Time - это зло.
Не абсолютное, конечно, зло, но в 90% случаев это так.

Под part time я имею ввиду «параллельную» работу над разными задачами в рамках разных проектов и/или в одном проекте но в рамках различных областей компетенций. «Параллельная» в кавычках т.к. по имеет место переключение между задачами до их их полного завершения.

Давайте попробуем разобраться в причинах и последствиях такого широко распространенного явления.

Зачем?

Как правило part-time занятость применяется в следующих базовых случаях

• Для оптимизации использования ресурсов
  Если сотрудник решает поставленную задачу за половину рабочего дня, совершенно логично озадачит его и на вторую половину (при плате 100% времени)
• При недостатке компетенций
  Чем больше уникальных компетенций сосредоточено в отдельном человеке, тем более востребованным он становится и тем большее количество проектов требуют их участия.
• Внеплановые задачи
  Куда ж без них… Такова реальность, что внеплановые задачи абсолютно различных приоритетов могут возникать на любом из проектов.

Кто-то может, а кто-то нет

Не стоит забывать и о сотрудниках. Есть «резиновые» и «нерезиновые» люди.

Первые достаточно гибки в своем подходе к задачам. Любая дополнительная активность не вызывает у них стресс, и они достаточно комфортно себя чувствуют, имея на руках большое количество задач.

Вторые же напротив - выстраивают жесткую очередь выполнения задач, а любое ее изменение вызывает стресс и как следствие - сопротивление.

Таким образом, если сотрудникам первого типа мы можем давать «параллельные» задачи, то сотрудникам второго типа - только под страхом расстрела.

А если на примере...

В качестве примера можно рассмотреть 2 часто встречающиеся ситуации.

Пример 1:
Сидит программист Вася и пишет проект А. Приходит к Васе начальник и говорит человеческим голосом - а давай-ка ты, Вася, параллельно подключишься к проекту Б, потому что… Конечно, Вася «подключается»…

Пример 2:
Сидит программист Вася и пишет проект А. Пишет долго и успешно и в один прекрасный момент предлагают Васе дополнительно этим же проектом поуправлять. Важно - задачи по разработке с Василия не снимаются. Конечно, Вася соглашается…

И что же дальше...

А дальше мы рискуем получить некоторое количество проблем.

С точки зрения сотрудника:

• Размывается фокус приложения усилий. При работе над одним проектом гораздо проще сконцентрироваться, чем при работе над 2-3-мя
• Появляются дополнительные косты на переключение между задачами. Мне очень понравилась аналогия Асхата Уразбаева на тренинге по Agile: компьютеру при переключении между задачами как минимум требуется выгрузить из памяти текущую и загрузить следующую из очереди. С людьми дело обстоит примерно так же
• Приходится устанавливать приоритеты проектам, и здесь уже не столь важно - самостоятельно или взаимодействуя я менеджером проекта.

С точки же зрения PMa:

• Проекты теряют управляемость, т.к. заранее не возможно понять сколько именно времени будет потрачено на конкретный проект. Увы, здесь не будут работать псевдодоговоренности «до обеда работаем по проекту А, после - по проекту Б»
• Существенно повышается риск получить bottleneck при одновременных авралах на конкурирующих проектах

Что касается второго примера - тут все прозаичнее - у нас больше нет программиста на проекте, а новоиспеченный PM лажает. Любые новые обязанности должны, на мой взгляд, развиваться изолированно и целенаправленно. Это тема для отдельного поста.

Классические антипаттерны

• Недооценка задач. Классический пример - «посмотри плз то письмо». Нужно переключиться, найти письмо, убедиться что это нужное письмо, прочитать, осознать, ответить, вспомнить чем занимался до того и на чем остановился… Ну вы поняли:)
• Неумение сказать «нет». Сотрудник зачастую не может отказать руководителю и принимает задачу. Важно понимать, что виноват не только PM, но и сотрудник, принявший задачу.
• Отсутствие элементарных навыков планирования и управления рисками

Что с этим делать...

Идеальный случай - не допускать парт тайм задач.

Если параллельная загрузка все же случилась, несколько рекомендаций помогут снизить риски:

1. Параллелить лучше задачи с полярными приоритетами с точки зрения проекта. Важная user story отлично сочетается с освоением новой технологии. Первая работает на проект, вторая - на скилы сотрудника.
2. Четко ограничить лимит работам. Да, это в большинстве случаев не поможет, но у сотрудника появляются оринтиры
3. Ограничить продолжительность такого режима работы. неделя - ок, 2 - куда ни шло, больше - готовьтесь к проблемам
4. Поручать парт-тайм задачи проверенным и лояльным сотрудникам. В случае возникновения проблем - с такими людьми можно договориться быстро и безболезненно, не выслушивая аргументы «я же работал по проекту А, а на проект Б времени не осталось»
5. Создать максимально комфортные условия для парт-тайм сотрудника

Безусловно, есть люди, способные эффективно работать в part-time режиме на среднесрочном и долгосрочном интервалах. Но о них - как-нибудь в другой раз.

Выйти на чистую заснеженную площадку и поверни руль до упора и проедь круг. Выйди из машину - удивишь, что получилось 4 окружности от 4х колес. Эти 4 окружности будут разными по длине. Это наглядно показывает то, что каждое колесо автомобиля проходит разное расстояние.

Для того, что бы ведущие (те к которым подводится привод от двигателя) колеса автомобиля могли проходить разный по длине путь в поворотах конструкторы придумали межколесные дифференциалы . Дифференциал - механизм, который позволяет подводить к двум колесам одной оси крутящий момент двигателя, при этом эти колеса могут вращаться с разной угловой скоростью (одно быстрее, другое медленней).

Каждый автомобиль с колесной формулой 4х4 всегда укомплектован минимум двумя дифференциалами. В передней и задней оси автомобиля.

Вернемся к окружностям на снегу. Как мы установили, колеса проходят разный путь. Получается, что сумма длин окружностей колес передней оси не будет равна сумме длин окружностей задней оси. Таким образом, мы видим, что передняя и задняя ось автомобиля проходят разный по длине путь.

Подходим к самому главному. Для того, что бы на полноприводном автомобиле обеспечить такое распределение крутящего момента от двигателя, которое позволит передней и задней оси вращаться с разной скоростью (задние колеса всегда проходят меньший путь, т.е должны вращаться медленней, чем круче поворот, тем медленней), необходимо между осей авто поставить такой же дифференциал. Что и сделали конструкторы, назвав такой дифференциал межосевым . По принципу и смыслу он аналогичен межколесному.

Так вот, фулл-тайм - это такой тип трансмиссии авто, который укомплектован межосевым дифференциалом. В таком авто крутящий момент от мотора всегда передается на колеса. Т.е все колеса всегда являются ведущими. Оборотная сторона медали - если автомобиль застрянет (или будет трогаться с буксом), то крутящий момент будет предаваться только на одно колесо - которое наиболее "свободно". Для того, что бы задействовать вторую ось автомобиля, придумали блокировку межосевого дифференциала - прекратить динамическое распределение и распределять момент от двигателя в пропорции 50% на переднею ось, 50% на заднею. Опционально машина может быть укомплектована блокировкой межколесного дифференциала - будут "грести" уже два колеса одной оси.

Парт-тайм - это такой тип трансмиссии, который не имеет межосевого дифференциала. Передняя ось автомобиля подключается только по требованию водителя (рычагом, кнопкой и т.п.) для преодоления сложных участков дороги.

В остальное время автомобиль является моноприводным, ведущая у него только одна ось (как правило задняя).

Парт-тайм появился намного раньше фулл-тайма, т.к конструктивно прост и дешев и изготовлении.

Почему нельзя ездить с включенной блокировкой межосевого дифференциала (фулл-тайм) или включенным передним мостом (парт-тайм)? Нельзя, т.к оси автомобиля не смогу проходить разное расстояние в поворотах.

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно - крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию - все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется - тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

В заключение хочется дать простой совет: если выбирать автомобиль только для бездорожья, то part-time станет отличным вариантом. Если же речь идет о перемещениях преимущественно в городской черте, то и AWD будет вполне достаточно. Ну а постоянный полный хорош в любой ситуации.